【kết quả bóng đá pohang】Sớm giải quyết những ‘điểm nghẽn’ trong đầu tư BOT vào giao thông

Ảnh minh họa (nguồn: baogiaothong.vn)

Trong những năm gần đây,ớmgiảiquyếtnhữngđiểmnghẽntrongđầutưBOTvàogiaothôkết quả bóng đá pohang nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc được đầu tư theo hình thức BOT đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng về kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia. Điều đó khẳng định chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy vậy, ngoài kết quả đạt được, đầu tư BOT ngành Giao thông vận tải vẫn còn có những vấn đề cần phải tiếp tục khắc phục để đạt phát huy hiệu quả...

Tạo nguồn lực lớn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Thực hiện các chủ trương, chính sách của Đảng, trong giai đoạn 2011-2015 chúng ta đã huy động tổng nguồn vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là 444.040 tỷ đồng, trong đó huy động nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng và thu hút, ký kết vốn ODA đạt 6,24 tỷ USD; tổng số vốn được giải ngân đạt khoảng 379.213 tỷ đồng, trong đó giải ngân vốn tư nhân 121.833 tỷ đồng (chiếm 32,13%) và giải ngân vốn Nhà nước 257.380 tỷ đồng (chiếm 67,87%).

Việc xã hội hóa đầu tư các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT trong thời gian qua đã đem lại nhiều kết quả đáng ghi nhận; tạo diện mạo mới về hệ thống giao thông Việt Nam, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể. Theo Báo cáo Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), tính khả dụng của cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam đứng thứ 74, tăng 11 bậc so với năm 2012 (đứng ở vị trí 90) và tăng 24 bậc so với năm 2010 (đứng vị trí thứ 103).

Nhiều công trình được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả đầu tư, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại, kết nối liên vùng, phát triển kinh tế cho các khu vực dự án đi qua, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn vốn ODA ngày càng thu hẹp thì việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung, góp phần giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế…

Từ kết quả và kinh nghiệm triển khai các dự án giao thông BOT thời gian qua đã khẳng định hướng đi đúng đắn của mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư, cần tiếp tục được phát triển và mở rộng sang các lĩnh vực kinh tế khác; đó cũng là cơ sở để nhà nước hoàn thiện chính sách pháp luật, nâng cao hiệu quả và thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư tham gia, nhất là nhà đầu tư nước ngoài.

Những tồn tại, hạn chế cần sớm được khắc phục

Mặc dù đạt được những kết quả tích cực, việc huy động vốn đầu tư xã hội hóa theo hình thức BOT trong thời gian qua còn có một số bất cập, hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông nước ta vẫn chưa đồng bộ, còn nhiều điểm nghẽn, nút thắt chưa được giải quyết.

Hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu (47 dự án Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu, 01 dự án đấu thầu, 01 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có 01 nhà đầu tư đăng ký) nên tính cạnh tranh chưa cao; phần lớn các nhà đầu tư chủ yếu là nhà thầu xây lắp chuyển sang nên còn thiếu kinh nghiệm, năng lực chưa cao và chỉ quan tâm đến giai đoạn đầu tư xây dựng nhằm giải quyết việc làm mà chưa quan tâm đúng mức đến các khâu quản lý, vận hành và khai thác sau đầu tư. Một số dự án chất lượng còn chưa đáp ứng được yêu cầu. Công tác quyết toán còn nhiều khó khăn và kéo dài; nhiều dự án đã hoàn thành nhưng chưa hoàn thiện công tác quyết toán làm cơ sở xác định thời gian hoàn vốn và xác định lịch trả nợ gốc vay ngân hàng.

Nguồn vốn đầu tư các dự án BOTxây dựng công trình giao thông thời gian qua chủ yếu là vốn vay của ngân hàng thương mại trong nước, chưa huy động được của nhà đầu tư nước ngoài. Điều này gây rủi ro cho ngân hàng do việc dùng vốn huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn; tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu lưu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến...

Công tác thu phí (giá) sử dụng dịch vụ còn có những bất cập như: Trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, việc cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án, khoảng cách giữa các trạm thu phí dưới 70 km; một số dự án cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa đối với các công trình hiện hữu thực hiện trên tuyến đường độc đạo làm cho người dân không có quyền lựa chọn. Việc triển khai ứng dụng công nghệ thông tin đồng bộ, kiểm soát việc thu phí, hình thức thu phí không dừng còn chậm, khiến cho người dân còn nghi ngờ về tính minh bạch của việc thu phí (giá) sử dụng dịch vụ của các dự án BOT.

Công tác tuyên truyền về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT còn phân tán và thiếu sự thống nhất, dẫn đến những hiểu lầm trong việc khai thác, vận hành các công trình giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng như chưa tạo được sự đồng thuận, gây bức xúc trong dư luận xã hội đối với một số dự án...

Cần chế tài để thu hút nhà đầu tư BOT nước ngoài

Nhu cầu vốn đầu tư của ngành GTVT trong giai đoạn 2016-2020 cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách nhà nước dự kiến chỉ cân đối được khoảng 11%. Từ đó, việc đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là xu hướng tất yếu và là chủ trương lớn của Đảng và Chính phủ cần được tiếp tục thực hiện. Theo đó, trong thời gian tới, để chủ trương đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phát huy hiệu quả cần thực hiện một số các giải pháp.

Thứ nhất, cần sớm sơ kết việc thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW và Nghị quyết 16-NQ/CP để đánh giá tình hình huy động, sử dụng vốn và hiệu quả đầu tư kết cấu hạ tầng (theo các nguồn vốn) sau 6 năm triển khai thực hiện và dự kiến khả năng huy động vốn cho giai đoạn tiếp theo; tập trung vào các cơ chế, chính sách thu hút nguồn vốn từ xã hội theo hình thức PPP, nhất là tiêu chí lựa chọn dự án, chính sách về giá sử dụng kết cấu hạ tầng, bảo đảm công khai, minh bạch, có cơ chế giám sát, quản lý và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư đối với từng dự án...

Hai là, tập trung hoàn chỉnh các thể chế, chính sách về đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng (cả đầu tư công và đầu tư theo các hình thức xã hội hóa); Thực hiện cải cách và đơn giản hóa thủ tục hành chính; nghiên cứu quy định mức vốn chủ sở hữu phù hợp với tính chất, đặc điểm của từng nhóm dự án; Xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp, ưu đãi hợp lý để huy động tối đa mọi nguồn lực, tạo điều kiện thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng dưới nhiều hình thức khác nhau; tạo nguồn tín dụng dài hạn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông; mở rộng kênh huy động vốn nước ngoài cho các dự án có quy mô lớn, dự án chậm tiến độ, khó có khả năng tiếp tục đầu tư.

Ba là, thực hiện thí điểm một số cơ chế chính sách theo hướng phù hợp với thông lệ quốc tế tại một số dự án để thu hút nhà đầu tư nước ngoài, ví dụ như bảo lãnh doanh thu, bảo hiểm trách nhiệm của Chính phủ, trên cơ sở đó đánh giá, hoàn thiện cơ chế chính sách để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tín dụng nước ngoài đầu tư vào Việt Nam.

Ngoài ra, cần tiếp tục hoàn thiện môi trường pháp lý và cơ chế chính sách liên quan đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng; nghiên cứu và tổ chức thực hiện việc cho thuê dài hạn hoặc chuyển nhượng quyền khai thác các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đã hoàn thành, nhằm huy động nguồn lực để đầu tư các dự án mới; nâng cao năng lực của các cơ quan, đơn vị trong thực hiện chức năng chủ đầu tư, chủ sở hữu nhà nước đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông...

Đồng thời, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát của Quốc hội, của người dân thông qua Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, các tổ chức xã hội nghề nghiệp đối với việc triển khai thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT; chú trọng cả việc giám sát, đánh giá việc khai thác, sử dụng hiệu quả công trình sau đầu tư; tăng cường vai trò giám sát của người dân; đẩy mạnh công tác thông tin, tuyên truyền để tạo sự đồng thuận, ủng hộ rộng rãi của dư luận xã hội và sự hỗ trợ kiểm tra, giám sát của cả hệ thống chính trị vào quá trình triển khai thực hiện dự án... Từ đó, làm cho một chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông tiếp tục phát huy hiệu quả, góp phần quan trọng tạo nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước./.

Bình Hà

(责任编辑：World Cup)