TheếpToyotaViệtNamChưabiếttươnglaigiáxethếnàti so truc tiep bong dao ông, hiện các chính sách hỗ trợ cho công nghiệp ôtô vẫn chưa được ban hành trong khi mức thuế suất 0% đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ các nước ASEAN đang đến rất gần. Đó là một thách thức lớn khi dung lượng thị trường vẫn còn đang rất nhỏ.

“Tuy nhiên, với tiềm năng của một thị trường hơn 90 triệu dân, công nghiệp ôtô vẫn phải được coi là ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Công nghiệp ôtô phát triển sẽ mang đến nhiều lợi ích và đóng góp cho nền kinh tế, tạo nhiều công ăn việc làm, giảm thâm hụt thương mại và phát triển công nghiệp phụ trợ…”, ông Yoshihisa Maruta nói.

“Đang trong quá trình thảo luận”

Đây không phải là lần đầu tiên ông nêu mong muốn duy trì và phát triển sản xuất tại Việt Nam. Vậy tại sao mới đây, Toyota lại đề xuất các nội dung giống như những “điều kiện” đặt ra với Chính phủ để đổi lấy việc thực hiện mong muốn đó?

Tôi xin khẳng định cách hiểu đó là không chính xác. Đây không phải là những điều kiện mà Toyota đưa ra để tiếp tục sản xuất tại Việt Nam.

Thực chất, chúng tôi kiến nghị 4 phương án như những giải pháp khả thi và có thể cân nhắc áp dụng để duy trì và phát triển sản xuất trong nước sau năm 2018.

Vì vậy, chúng tôi đang trong quá trình thảo luận với Chính phủ về tính khả thi của từng phương án nhằm mục đích tìm ra giải pháp tối ưu nhất.

Ông có thể giải thích về đề nghị hỗ trợ giảm chênh lệch chi phí sản xuất cho xe lắp ráp trong nước (CKD)?

Khi thuế nhập khẩu giảm về 0% vào năm 2018, chênh lệch chi phí giữa xe CKD và CBU sẽ ảnh hưởng đến sản xuất trong nước.

Xin hiểu rõ rằng chi phí sản xuất thấp hơn nhiều so với giá thành xe. Vì vậy, chúng tôi đã đề xuất lên Chính phủ hỗ trợ cho các nhà sản xuất trong nước để có thể phần nào giảm được sự chênh lệch chi phí này bằng cách điều chỉnh chính sách thuế trong giai đoạn đầu chuyển đổi cho đến khi thị trường lớn hơn.

Nhưng trợ giá là vi phạm các điều khoản trong cam kết của Việt Nam với Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)...

Tuân thủ các quy định của WTO là vấn đề của Chính phủ. Vì vậy, chúng tôi không được phép bàn luận và trả lời liên quan đến vấn đề này.

Chúng tôi chỉ đề xuất cụ thể hóa việc thay đổi chính sách thuế phù hợp để hỗ trợ cho sản xuất trong nước phát triển, điều đã được đề cập trong quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô đã được Thủ tướng phê duyệt hồi cuối năm ngoái.

Trong một cuộc toạ đàm mới đây do Bộ Công Thương tổ chức, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã đề xuất thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt với xe CKD. Có vẻ như Bộ Tài chính đã cân nhắc đề xuất này song thực tế lại muốn làm theo hướng khác. Theo ông thì sao?

Hiện nay, cơ sở để tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CKD là dựa trên giá bán buôn trong khi đối với xe CBU thì chỉ dựa trên giá CIF nhập khẩu.

Điều này là không công bằng và thực sự khiến thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CKD cao hơn xe CBU.

Cơ sở tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho CKD (giá bán buôn) còn bao gồm cả chi phí hành chính, vận chuyển, chi phí bán hàng và lợi nhuận của nhà sản xuất...

Chính vì vậy, để đảm bảo sự công bằng giữa xe CKD và CBU, chúng tôi đề xuất điều chỉnh và áp chung một cơ sở tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho cả xe CKD và CBU. Điều này hoàn toàn phù hợp với định hướng trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đã được Thủ tướng phê duyệt.

Trên thực tế, hiện một số nước ASEAN cũng đang áp dụng giá xuất xưởng làm cơ sở để tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước. Tiếc rằng Bộ Tài chính lại nghĩ khác và theo đó, đề xuất phương án điều chỉnh cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt với xe CBU thay vì với xe CKD như chúng tôi đề xuất.

Nếu thực hiện theo phương án của Bộ Tài chính thì thị trường sẽ khó tăng dung lượng. Trong khi, dung lượng thị trường lại đang là yếu tố ảnh hưởng đặc biệt đến sự phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam.

“Hai điểm quan trọng cần cân nhắc”

Về đề xuất giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD thì sao, thưa ông?

Hiện đang tồn tại sự chênh lệch về chi phí giữa xe CKD và xe CBU từ ASEAN. Vì vậy, sau năm 2018, xe CKD sẽ gặp rất nhiều khó khăn để có thể cạnh tranh với xe CBU.

Do đó, chúng tôi đã đề xuất lên Chính phủ hỗ trợ bằng cách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt để giúp nâng cao khả năng cạnh tranh cho xe CKD. Nếu được như vậy, cả ngành sản xuất ô tô trong nước lẫn người tiêu dùng đều được hưởng lợi.

Theo ông, nếu Chính phủ đồng ý hỗ trợ các nhà sản xuất ôtô, giá xe sẽ giảm như thế nào?

Tôi chưa biết trong tương lai giá xe thế nào, bởi chính sách hỗ trợ còn chưa rõ ràng. Bên cạnh đó, giá xe còn được quyết định bởi nhiều yếu tố khác như tỷ giá hối đoái và chi phí nguyên vật liệu…

Trở lại với câu chuyện các doanh nghiệp tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hay chuyển sang nhập khẩu, xin ông cho biết điều kiện gì để tiếp tục duy trì và phát triển sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018?

Về dài hạn, chúng tôi tin tưởng rằng thị trường ôtô Việt Nam sẽ lớn mạnh và ngành công nghiệp ôtô sẽ có nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai.

Vấn đề đặt ra hiện nay là thị trường phải đủ lớn trước khi thuế nhập khẩu xe CBU từ ASEAN về mức bằng 0%. Do vậy, để phát triển công nghiệp ôtô, theo tôi, có hai điểm quan trọng cần được cân nhắc.

Thứ nhất là áp dụng các chính sách hỗ trợ phát triển công nghiệp ôtô cho đến khi thị trường có dung lượng đủ lớn. Thứ hai là áp dụng chính sách thuế, phí ổn định và tiếp tục phát triển thị trường.

Mặc dù Toyota có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong các hãng tại Việt Nam nhưng thực tế vẫn ở mức thấp so với cam kết ban đầu. Vậy, kế hoạch của các ông cho mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa trong thời gian tới là gì?

Chúng tôi đã, đang và sẽ tích cực trong việc tăng tỷ lệ nội địa hóa để giảm chi phí. Bởi trên thực tế, phụ tùng nội địa luôn rẻ hơn phụ tùng nhập khẩu và chúng tôi sẽ tiếp tục nỗ lực công việc này trong tương lai.

Tuy nhiên, chi phí phụ tùng cao hay thấp lại phụ thuộc rất nhiều vào sản lượng cũng như để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa thì cần nhiều thời gian. Nhưng chúng tôi sẽ vẫn kiên định, từng bước, từng bước cải thiện điều này.

Theo Vneconomy

Nhà nghiên cứu Dương Danh Dy: Trung Quốc rất khó chịu khi Việt Nam 'kết thân' với Mỹ