【central coast đấu với newcastle jets】Hệ thống đường sắt Việt Nam đang tụt hậu và yếu kém

ĐB Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội). Ảnh: quochoi.vn

ĐB Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) chia sẻ,ệthốngđườngsắtViệtNamđangtụthậuvàyếukécentral coast đấu với newcastle jets hệ thống đường sắt của Việt Nam đang tụt hậu và yếu kém.

“Có hơn 130 năm phát triển nhưng đường sắt Việt Nam vẫn chỉ là công nghệ bậc 1, với khổ đường đơn 1m trong khi thế giới đã ở công nghệ 4 chuẩn bị sang công nghệ thứ 5”, ĐB chia sẻ.

Về nguyên nhân, ĐB Thường cho rằng có yếu tố bao cấp, sự lúng túng về chính sách phát triển và sự quan tâm đầu tư, bên cạnh đó, định hướng phát triển đường sắt cũng chưa rõ ràng, nên đầu tư cũng cầm cự.

Cũng theo ĐB Thường, sau khi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không được Quốc hội khóa XII thông qua năm 2009 thì định hướng phát triển ngành đường sắt cũng không rõ theo hướng nào. Là đường sắt cao tốc hay đường sắt tốc độ cao, khổ ray 1.435mm hay 1m là công nghệ gì?

Thêm vào đó, nghị định hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt năm 2005 cũng treo theo và tất nhiên đầu tư hạn chế theo kiểu cầm cự, còn đường sắt Việt Nam duy trì tâm thế chờ đợi suốt cả một thập kỷ qua. Với sự tụt hậu, yếu kém của đường sắt Việt Nam hiện nay, ĐB nhất trí sự cần thiết phải sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005.

Không chỉ đồng quan điểm phải sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005, ĐB Tôn Ngọc Hạnh (Bình Phước) cũng đồng tình với quan điểm phải áp dụng cơ chế chuyển phí sang giá đối với kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

“Phải có chính sách ưu tiên đủ mạnh để phát triển công nghiệp đường sắt và đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển giao thông đường sắt. Vấn đề này đã được thể hiện rõ và quy định chặt chẽ trong luật lần này”, ĐB nhấn mạnh.

ĐB Nguyễn Văn Thể (Sóc Trăng) cho rằng trong 10 năm qua, nếu giám sát tất cả các loại hình vận tải của ngành giao thông thì riêng lĩnh vực đường sắt “gần như không phát triển”. “Vì vậy, việc sửa Luật lần này sẽ tạo động lực mới cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, phát triển vận tải và nâng cao vai trò của vận tải đường sắt”, ĐB Thể nhấn mạnh.

Tuy nhiên, ĐB Thể cũng băn khoăn là toàn bộ dự thảo không có chương, quy định nào cho nhà đầu tư nhìn thấy được tương lai thực hiện luật này, tiếp cận được nguồn vốn, tiếp cận như thế nào, trình tự ra sao không rõ?

“Tôi đề nghị trình tự, thủ tục, cách tiếp cận và các quy trình thủ tục phải đưa vào một chương của dự Luật để nhà đầu tư nhìn thấy được thực hiện theo Luật là làm được ngay. Như vậy mới rõ ràng, nhà đầu tư mới có thể tiếp cận được các ưu đãi, như thế mới có thể phát triển được, nếu không rất khó”, ĐB nói.

ĐB Nguyễn Thị Hồng Hà (Ninh Thuận) cũng góp ý, hiện toàn mạng đường sắt có hơn 4.300 lối đi tự mở qua đường sắt chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép, nhưng đó lại là nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Vì chưa được cho phép mở mà cứ mở, cứ đi lại nên không có cảnh giới và chốt gác, gây nguy cơ mất an toàn giao thông rất cao.

Thực tế, 90% các vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các đường giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong 80% xảy ra tại các đường dân sinh bất hợp pháp.

Theo đó, ĐB đề nghị việc xử lý, quản lý, cảnh giới, chốt gác tại các lối đi dân sinh phải giao trách nhiệm chính cho ngành giao thông vận tải và các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thay vì giao cho địa phương như hiện nay.

Về lộ trình thực hiện xóa bỏ các lối đi dân sinh cắt ngang qua đường sắt, đã xác định đến năm 2020 đối với chiều rộng mặt đường lớn hơn 3m và đến năm 2025 là đối với chiều rộng mặt đường từ 3m trở xuống. Theo ĐB quy định như vậy còn quá chậm và cũng chưa thực sự tích cực vì thế đề nghị phải quy định đến năm 2020 phải hoàn tất..../.

Hồng Chi

(责任编辑：World Cup)