【vilich】Nhiều điểm mới trong quy hoạch hạ tầng đường bộ

发布时间：2025-01-25 19:51:43 来源：Empire777 作者：Ngoại Hạng Anh

Ông Nguyễn Xuân Cường - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết: Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030,ềuđiểmmớitrongquyhoạchhạtầngđườngbộvilich tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1054/QĐ-TTg có rất nhiều điểm ưu việt so với các quy hoạch trước đây. Quy hoạch lần này mang tính chất đồng bộ và hiện đại, kết nối linh hoạt giữa các phương thức vận tải. Quy hoạch dựa trên các cơ sở khoa học như căn cứ diện tích và dân số để có mạng lưới đường bộ phù hợp, có tầm nhìn không bị lỗi thời căn cứ vào lưu lượng để thiết kế làn xe tùy theo cung đoạn để phân kỳ đầu tư. Lần này quy hoạch rộng tối đa để địa phương bố trí quỹ đất 2 bên đường. Sau này không phải giải phóng mặt bằng. Từ đó có mốc lộ giới khi địa phương bố trí các khu công nghiệp đồng bộ với quy hoạch chủ động, không gây lãng phí.

Đây là điểm mới so với quy hoạch phê duyệt tại Quyết định 356/QĐ-TTg khi chỉ có quy hoạch tối thiểu (2 làn xe) không tính đến số làn xe tối đa. Còn quy hoạch lần này tầm nhìn 2050 căn cứ vào lưu lượng để tính toán.

Thực tế quy hoạch đường bộ đi qua các trung tâm thị trấn thị tứ nếu lưu lượng chỉ có 4 làn xe nhưng qua các địa điểm trên thì có thể nâng lên 10 làn xe nên quy hoạch tích hợp quy hoạch địa phương. Về mặt đầu tư, Bộ GTVT chỉ đầu tư 4 làn, còn muốn làm thêm 6 làn thì địa phương phải bỏ tiền ra, để đầu tư đồng bộ giữa Trung ương và địa phương.

Bên cạnh đó, quy hoạch lần này cũng có tư duy mới là hơn sẽ có 9.000km cao tốc, 29.000 km quốc lộ. Hiện tại đang có 24.000 km, tức là sẽ tăng lên thêm 5.000 km. Trong quy hoạch lần này cũng xác định về tiêu chí đối với các các tuyến quốc lộ. Nếu đáp ứng tiêu chí sẽ nâng lên thành quốc lộ và ngược lại.

Cần có cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Huy động nhiều nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Ông Nguyễn Xuân Cường cho biết thêm, khi đường quốc lộ mãn tải thì việc mở rộng để tăng lưu lượng phương tiện và hàng hóa không tối ưu bằng xây dựng đường cao tốc vì nếu đầu tư mở rộng thì tốn kém giải phóng mặt bằng (GPMB) và không đáp ứng được tốc độ. Lúc này, mở đường cao tốc song hành có ý nghĩa vô cùng quan trọng, tăng phát triển kinh tế, đem hiệu quả đầu tư, an toàn hơn. Còn với quốc lộ kết nối vị trí vai trò vẫn phải đầu tư và tăng cường bảo trì duy tu bảo dưỡng, quy mô dự án có thể thảm tăng cường mặt đường để đảm bảo an toàn.

Một điểm ưu việt nữa của quy hoạch lần này là về tầm nhìn quy hoạch. Đã so sánh và tiếp thu kinh nghiệm với các nước trên thế giới về quy mô mạng lưới đường bộ phù hợp với quy mô diện tích và kinh nghiệm công tác quy hoạch (nếu làm đủ 9.000km cao tốc thì ngang tầm Nhật Bản).

Điểm nhấn nữa của quy hoạch lần này là linh hoạt trong kết nối khi có hơn 200km kết nối quốc lộ, cao tốc đến cổng cửa cảng giải quyết điểm nghẽn để các địa phương đầu tư các Ram kết nối với đường bộ và các phương thức vận tải, nó sẽ làm giảm chi phí vận tải, logistics, đem hiệu quả lớn.

Đối với quy hoạch lần này việc kết nối quốc lộ - cao tốc, khu công nghiệp, du lịch của địa phương với cao tốc, phạm vi đấu nối không xem xét giới hạn mà khi kết nối cao tốc phải đảm bảo tốc độ và an toàn cao tốc. Chính vì vậy, quy hoạch chỉ ra quy mô tính chất kỹ thuật của nút giao phải nghiên cứu sửa đổi theo quy chuẩn, quy trình mới để không ảnh hưởng tới tốc độ, an toàn.

Quy hoạch lần này đồng bộ giữa Quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch vùng, địa phương và ngành thúc đẩy phát triển xã hội. Đối với các tuyến đường địa phương phải vào quy hoạch, sau đó thì địa phương phải đầu tư đạt tới cấp quy hoạch, tránh địa phương nâng lên thành quốc lộ.

Trong quá trình làm quy hoạch, Tổng cục ĐBVN đã tổ chức các hội thảo, tổ chức 3 vùng Bắc, Trung, Nam, Tây Nguyên để lấy ý kiến các nhà khoa học, địa phương. Quy hoạch lấy ý kiến 2 vòng của bộ, ban ngành. Quy hoạch đợt này có tiến độ hoàn thành nhanh số 1 trong 38 quy hoạch chuyên ngành khi Luật Quy hoạch ra đời.

Các giải pháp đột phá hiện thực hóa quy hoạch

Ông Nguyễn Xuân Cường cho biết, định hướng đến năm 2050 tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cao tốc dài khoảng 9.014km và mạng lưới quốc lộ dài khoảng 29.795km. Giai đoạn 2021-2025 phấn đấu hoàn thành khoảng 1.800km, nâng tổng chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 3.000km. Giai đoạn 2026-2030 phấn đấu hoàn thành khoảng 2.000km, nâng tổng chiều dài đường bộ cao tốc đưa vào khai thác lên khoảng 5.000km.

Nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng (đã bao gồm kinh phí cho các dự án chuyển tiếp). Giai đoạn 2021-2025 nhu cầu khoảng 390.000 tỷ đồng, mới chỉ cân đối được nguồn vốn ngân sách trung ương 250.000 tỷ đồng, phần còn lại sẽ huy động từ nguồn ngoài ngân sách.

Còn giai đoạn 2026-2030 dự kiến nhu cầu khoảng 510.000 tỷ đồng, huy động từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách để đầu tư theo danh mục kế hoạch chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư của kỳ kế hoạch 2021-2030.

Trong giai đoạn này, các dự án chưa xác định được nguồn vốn, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ công bố danh mục kêu gọi đầu tư để huy động vốn đầu tư các tuyến cao tốc có tiến độ đầu tư trước năm 2030 theo quy hoạch.

Cũng theo ông Nguyễn Xuân Cường, việc cân đối vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Tổng nhu cầu đất sử dụng theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 1/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ cho phương án quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc đến năm 2050 khoảng 66.789 ha, trong đó diện tích chiếm dụng trước năm 2030 khoảng 46.495 ha, nhu cầu diện tích cần bổ sung sau năm 2030 khoảng 20.294 ha.

Ông Nguyễn Xuân Cường cho biết thêm, để tiếp tục thu hút nguồn vốn đầu tư trong nước và nước ngoài, phân bổ vốn ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Tổng cục ĐBVN mới trình Bộ GTVT kiến nghị các chính sách, giải pháp đột phá để thực hiện quy hoạch.

Cụ thể, thu hút tối đa nguồn lực ngoài ngân sách Nhà nước tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông như phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại với lãi suất thấp (3-4%). Sau khi hoàn thành tuyến đường, địa phương khai thác giá trị quỹ đất 2 bên tuyến và các khoản thu thuế, dịch vụ do phát triển hạ tầng giao thông đem lại để hoàn trả ngân sách Nhà nước.

Cho phép tổ chức tín dụng được phép cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định; khuyến khích các nhà đầu tư huy động vốn từ các Quỹ như hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội… hay trên thị trường chứng khoán.

Nhà đầu tư được huy động vốn góp; vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài; phát hành trái phiếu công trình để huy động nguồn vốn trong xã hội; tạo điều kiện tiếp cận với các tổ chức tín dụng (trong nước và nước ngoài) vay vốn với lãi suất ưu đãi, hợp lý để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP…

Ưu tiên bố trí nguồn vốn ngân sách Nhà nước để đầu tư hạ tầng đường bộ theo quy hoạch như bố trí nguồn ngân sách Nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5-4,5% GDP; các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư để kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia đầu tư...

Hoàn thiện thể chế, chính sách đột phá như ban hành Luật Đường bộ, trong đó quy định cho địa phương đầu tư các tuyến quốc lộ, cao tốc; phân quyền địa phương quản lý hạ tầng giao thông đô thị; điều chỉnh Luật Ngân sách nhà nước theo hướng mở rộng phạm vi thu - chi ngân sách địa phương tạo điều kiện để địa phương có nguồn lực đầu tư, quản lý bảo trì đường bộ; điều chỉnh Luật PPP để các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư.

Mặt khác, phát hành trái phiếu chính phủ cho địa phương vay lại với mục tiêu tập trung đầu tư phát triển các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn. Tuy nhiên, hiện nay Luật Ngân sách chưa cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại, nguồn bù đắp bội chi chưa có hình thức vay lại từ trái phiếu chính phủ và việc vay lại có thể vượt quá mức dư nợ của địa phương.

相关文章