【trực tiếp tỷ lệ bóng đá】“Làm” ô tô một cổ mấy tròng

Chúng tôi vẫn khát khao có ngành công nghiệp ô tô trong nước,Làmtrực tiếp tỷ lệ bóng đá dù không dễ. Ở Việt Nam, Vinaxuki cũng có tình yêu với ngành ô tô, HTC, Thaco cũng vậy, nhưng cách đi khác nhau.

Thưa ông, trong lúc “cả làng” ô tô im ắng, thậm chí thu hẹp sản xuất, chuyển sang NK thì Hyundai Thành Công (HTC) lại là một trong số rất ít DN là đổ ra những khoản tiền lớn đầu tư sản xuất ô tô. Việc này đã đặt ra nhiều câu hỏi hoài nghi của các nhà nghiên cứu chính sách, bộ ngành về việc DN quyết tâm mở rộng tại Việt Nam?

Quyết tâm làm ô tô trước tiên là bởi chúng tôi có niềm tự hào dân tộc, khát khao mong muốn duy trì có ngành công nghiệp ô tô trong nước, dù không dễ.

Tiếp theo đây cũng là cơ hội, cũng là cái “thế” phải làm của những DN trong nước đã theo đuổi kinh doanh sản xuất ô tô như chúng tôi. Ở thời điểm chuyển giao này, nếu không mở rộng sản xuất, nâng cao tỉ lệ NĐH thì sẽ mất thị trường, một thị trường hơn 90 triệu dân.

Tập đoàn Thành Công và Huyndai đã mất 3 năm phân tích, đánh giá cơ hội của Việt Nam và trong khu vực để từng bước chuẩn bị cho hoạt động đầu tư mở rộng sản xuất. Thị trường ô tô Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao (trung bình 20%). Bộ Công Thương dự kiến đến năm 2020 thị trường mới đạt 300.000 xe, nhưng năm 2016 chúng ta đã vượt con số đó. Với tốc độ này, giai đoạn ô tô hóa tại Việt Nam sẽ đến rất nhanh (dự kiến từ 2018 đến 2025).

Về phía DN chúng tôi đã có sự chuẩn bị khá chắc chắn. HTC đã có bước tiến lớn trong thị trường. Năm 2016, với trên 36.000 xe, chiếm 19,5% thị phần, chúng tôi đã vươn lên đứng thứ 2 thị trường xe du lịch. Cái khó nhất chúng tôi đã làm được đó là tạo dựng được thị trường, nhận được hợp tác liên doanh, ủy quyền của đối tác.

Về phía Chính phủ, thời gian qua Chính phủ có nhiều động thái thể hiện rõ quyết tâm hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước. Mới đây Thủ tướng Chính phủ, trong chuyến thăm Nhà máy sản xuất ô tô Hyundai của chúng tôi, đã đánh giá cao và ủng hộ hướng đi mở rộng sản xuất của DN, khẳng định hướng đi này phù hợp với chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Chính phủ.

Cũng tương tự như Thaco, cách tiếp cận thị trường của HTC trước tiên là tạo dựng thị trường, thị phần để làm tiền đề đàm phán, mời chào các nhà sản xuất ô tô chưa có trung tâm sản xuất tại khu vực để từ công nghệ chuyển giao của họ bước từng bước phân phối, lắp ráp, sản xuất sản phẩm.

Vậy các ông có bao nhiêu niềm tin về sự thành công?

Như đã nói, chúng tôi đã có sự chuẩn bị khá kỹ trong những năm qua. Mục tiêu đến 2021 giữ vững vị trí hiện tại, đạt mức tăng trưởng trung bình 10% giai đoạn 2017-2021. Gia tăng sản phẩm lắp ráp trong nước, đạt tỷ lệ 100% vào năm 2021, đạt tỉ lệ nội địa hóa 45%, đáp ứng yêu cầu XK sang khu vực. Mở rộng hệ thống bán hàng, mục tiêu có 100 đại lý vào năm 2020.

Chúng tôi đã triển khai đầu tư tổ hợp sản xuất ô tô tại Ninh Bình trên diện tích 300 ha (giai đoạn 1 là 100 ha), vốn đầu tư hơn 10 nghìn tỷ đồng với các cấu phần chính: Nhà máy sản xuất ô tô du lịch công suất 160 nghìn xe/năm; xe bus 10 nghìn xe/năm; xe tải 30 nghìn xe/năm. Để đạt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa trên 40% chúng tôi đầu tư Nhà máy sản xuất công nghiệp phụ trợ ô tô; Trung tâm logistics, Kho tự động…

Một số điểm nhấn đó là chúng tôi sẽ có sự đầu tư lớn về công nghệ. Theo đó, hệ thống sản xuất xe khách, bus, mini bus được đầu tư dây chuyền sơn tĩnh điện hiện đại nhất Đông Nam Á. Hệ thống sản xuất xe du lịch sẽ đầu tư dây chuyền dập thân vỏ hiện đại, ứng dụng các công nghệ tự động hóa tối ưu.

Tuy nhiên, đầu tư vào sản xuất, chúng tôi xác định là vẫn có rủi ro. Và chúng tôi đang nỗ lực hạn chế rủi ro về nguyên nhân chủ quan. Cái DN không chủ động được là rủi ro về chính sách. Vì thế, điểm chúng tôi mong muốn là những chính sách hỗ trợ của Chính phủ cần sớm được ban hành, quan trọng hơn những chính sách này cần có sự ổn định lâu dài.

Có những ý kiến cho rằng chúng ta đã có một quá trình rất lâu bảo hộ sản xuất trong nước, đến nay, kết quả thu được không như mong đợi. Vậy giai đoạn tới, giải pháp nào để hỗ trợ sản xuất trong nước phát triển?

Từ “bảo hộ” nghe hơi "nhạy cảm", nhưng thực tế không riêng gì Việt Nam, trên thế giới, công nghiệp ô tô rất cần sự “bảo hộ” của Chính phủ. Không có bảo hộ của Chính phủ thì không có ngành ô tô. 10 năm trước, xu hướng thế giới các nước đều xoá bỏ hàng rào thuế quan. Nhưng hiện nay các quốc gia đã thay đổi chiến lược, họ vẫn gia nhập các hiệp định thương mại tự do nhưng có những hàng rào bảo hộ như việc Mỹ rời khỏi TPP hay Anh rút khỏi EU…

Malaysia, Indonesia, Ấn Độ phát triển được ngành ô tô giá rẻ là nhờ họ khéo léo điều chỉnh thuế, phí xe ô tô, đi vào khe cửa hẹp, hỗ trợ DN ô tô, lập các hàng rào kỹ thuật… mà không vi phạm các điều kiện của các hiệp định thương mại.

Chúng ta cũng đừng vì những cái chưa thành công của quy hoạch chiến lược ô tô giai đoạn trước mà thiếu đi lòng tin. Thực tế, tuy chưa đạt được như mục tiêu đề ra, nhưng chúng ta đã thành công khi nội địa hoá xe tải nhỏ, xe khách với tỷ lệ cao.

Nếu đã xác định duy trì phát triển công nghiệp ô tô thì phải xác định hy sinh cái này để có cái khác, bài toán đặt ra là cân đối.

Ngành công nghiệp ô tô phát triển kéo theo không chỉ công ăn việc làm cho người lao động mà còn kéo theo sự phát triển nhiều lĩnh vực khác như dịch vụ, hạ tầng kho bãi, giao thông... Đơn cử như nếu tăng trưởng ô tô không cao sẽ khó kêu gọi đầu tư vào đường xá, giao thông.

HTC đặt mục tiêu đạt tỉ lệ NĐH trên 40% để sản phẩm được hưởng thuế ưu đãi khi XK sang các nước trong khu vực

Vậy cụ thể về chính sách DN có kiến nghị gì thưa ông?

Chính sách đưa ra cần hài hòa giữa lợi ích của người tiêu dùng và DN. Người tiêu dùng mong muốn có sản phẩm chất lượng tốt, giá thành thấp; DN muốn môi trường đầu tư ổn định, có sự hỗ trợ của Chính phủ để tăng dung lượng thị trường, hạ giá thành sản phẩm.

Vì vậy chính sách ban hành ra phải đi vào 3 nhóm: Chính sách duy trì thị trường ổn định; Chính sách để phát triển và bảo vệ sản xuất trong nước; Chính sách gắn kết giữa nhà sản xuất lắp ráp với nhà sản xuất phụ trợ.

Ba nhóm chính sách này quan trọng và cần thiết bởi nếu chính sách không ổn định, cũng như không có các giải pháp duy trì dung lượng thị trường thì rất khó tiết giảm giá thành sản xuất, khó thu hút các nhà đầu tư.

Hiện các cơ quan chức năng cũng đang rà soát lại các chính sách thuế phí. Để thuế NK linh kiện từ các nước ngoài ASEAN cao hơn thuế NK ô tô nguyên chiếc thì liệu có hợp lý không? Không ai “dại” đi sản xuất khi thuế linh kiện cao hơn thuế NK sản phẩm nguyên chiếc.

Cũng cần có chính sách thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô đầu tư mở rộng ở Việt Nam, giữ chân họ từ đó thu hút gắn kết nhà sản xuất phụ trợ, nhà lắp ráp. Công nghiệp phụ trợ dù có nhiều chính sách nhưng chưa phát triển. Năm 2016, kim ngạch XK phụ tùng ô tô 3,7 tỷ USD nhưng giá trị gia tăng trong đó rất nhỏ, chúng ta chỉ gia công, xuất ngược trở lại theo chỉ định của nhà sản xuất chứ không có quyền bán cho ai.

Thời gian còn rất ít, chính sách ra sao thì cũng cần “quyết” sớm để DN còn biết đường “lần”. Quan trọng hơn đó là tính ổn định, lâu dài. Cứ “chờ” mãi thế này, chúng ta sẽ mất cơ hội.