Cảng Hiệp Phước được đầu tư hệ thống trang thiết bị hiện đại nhưng hàng hóa vẫn còn hạn chế. Ảnh: T.H​​.

Quy hoạch phát triển đồng bộ

TheàiCầnđồngbộgiữaquyhoạchcảngbiểnvàpháttriểnhạtầnggiaothôbxh trung quốco cán bộ của Sở Giao thông vận tải TP.HCM và Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, quy hoạch chi tiết của Bộ GTVT đối với nhóm cảng biển miền Đông Nam bộ (nhóm 5) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽ khó xóa được hoàn toàn cảnh nơi thì quá tải, nơi thì đìu hiu, nhưng sẽ đáp ứng được yêu cầu phát triển của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước.

Theo đó, nhóm cảng biển Đông Nam bộ xác định có 4 nhóm cảng là: Cảng TP.HCM, cảng Đồng Nai, cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (bao gồm Côn Đảo) và cảng Bình Dương. Trong đó, cảng biển TP.HCM và Đồng Nai trở thành cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế. Cảng biển Bình Dương là cảng tổng hợp địa phương (Loại II). Trên thực tế, từ trước tới nay khu vực cảng TP.HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu vẫn là cảng trọng điểm trong luân chuyển hàng hóa XNK của khu vực phía Nam.

Ông Phan Công Bằng, Trưởng phòng Giao thông đường thủy (nay là Giám đốc Khu đường thủy nội địa)- Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết: Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5, cảng biển TP.HCM gồm có 4 khu bến chính là: Khu bến trên sông Sài Gòn; Khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai; Khu bến trên sông Nhà Bè và Khu bến Hiệp Phước trên sông Soài Rạp. Trong đó, thành phố ưu tiên phát triển khu vực cảng Cái Lái, cảng Phú Hữu và khu vực cảng Hiệp Phước.

Để giúp chúng tôi hiểu tường tận về hệ thống cảng biển TP.HCM, chỉ vào tấm bản đồ quy hoạch chi tiết, ông Phan Công Bằng giới thiệu: Đây là khu bến cảng trên sông Sài Gòn cho tàu có trọng tải đến 30.000 tấn cập bến. Khu bến này thực hiện di dời (sẽ di dời khoảng 10 bến cảng), chuyển đổi công năng theo Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005 của Thủ tướng Chính phủ; chuyển đổi một phần bến cảng Nhà Rồng- Khánh Hội làm bến cảng khách nội địa và trung tâm dịch vụ hàng hải, còn lại bàn giao mặt bằng để thực hiện dự án Khu phức hợp Nhà Rồng - Khánh Hội. Di dời cảng Tân Thuận, quận 7 (thuộc cảng Sài Gòn) ra Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) phù hợp với tiến độ xây dựng cầu Thủ Thiêm 4. Những bến cảng chưa di dời tiếp tục hoạt động theo hiện trạng, không cải tạo nâng cấp, mở rộng; nghiên cứu di dời sau năm 2020 hoặc chấm dứt hoạt động khi hết thời hạn thuê đất.

Đây là khu bến cảng Cát Lái, quận 2 (sông Đồng Nai) là khu bến cảng cho tàu có trọng tải đến 30.000 tấn. Khu vực này hạn chế đầu tư thêm bến cảng; thực hiện các giải pháp khai thác để giảm áp lực vận tải lên tuyến đường bộ hiện hữu. Khu bến cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè) sẽ là khu bến cảng cho tàu có trọng tải đến 30.000 tấn. Thành phố sẽ cải tạo nâng cấp (không mở rộng) các bến trên sông Nhà Bè. Đồng thời, xây dựng mới bến cảng khách cho tàu 60.000 GT (1 GT = 2,831 m3) tại Phú Thuận (hạ lưu cầu Phú Mỹ). Còn đây, khu bến cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) sẽ là khu bến cảng chính của cảng biển TP.HCM trong tương lai, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container; tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải đến 50.000 tấn và tàu container đến 4.000 teus; có một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cơ sở công nghiệp liền kề...

Tại cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu, theo quy hoạch chi tiết này là cảng biển tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế, đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế. Năng lực thông qua hàng hóa dự kiến đến năm 2020 khoảng 109 triệu tấn/năm, năm 2025 khoảng 149 triệu tấn/năm, năm 2030 là 195 triệu tấn/năm. Trong đó, riêng container dự kiến năm 2020 khoảng 4,17 triệu teus/năm, năm 2030 khoảng 9,42 triệu teus/năm. Hiện nay, do chưa phải là cảng trung chuyển nên phần lớn lượng hàng container đang phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hồng Kông với chi phí trung chuyển mỗi teu là 200 USD. Nếu Cái Mép - Thị Vải trở thành cảng trung chuyển thì không những mỗi năm có thể tiết kiệm được hàng trăm triệu USD chi phí trung chuyển hàng hóa mà còn có thể đưa cụm cảng này gia nhập hệ thống trung chuyển quốc tế.

Khó nhất là hệ thống giao thông thiếu đồng bộ

Với quy hoạch diện mạo như trên, trong khi hệ thống giao thông đường bộ hiện tại của TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai liệu có đáp ứng nhu cầu phát triển của cảng biển trong tương lai?

Giải đáp thắc mắc này, các chuyên gia cho biết, cùng với quy hoạch cảng biển, quy hoạch phát triển luồng hàng hải, hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và logistics khu vực phía Nam cũng được đồng bộ phát triển. Trong đó, triển khai Dự án đầu tư luồng Cái Mép - Thị Vải là dự án quan trọng, cấp bách, cần triển khai ngay, đặc biệt là đoạn luồng từ phao số “0” đến bến cảng CMIT đạt bề rộng 350 m, cao độ đáy -15,5 m đảm bảo khai thác tàu trọng tải đến 160.000 tấn. Đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến giao thông từ khu bến cảng Cát Lái ra đường vành đai 2, nút giao thông Mỹ Thủy và các nút giao thông kết nối với khu bến cảng Cát Lái; Đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; Đường vào các bến cảng khu vực Hiệp Phước. Nghiên cứu khả thi kết nối đường sắt tới các bến cảng khu vực Cái Mép...

Tuy nhiên, thực tế hiện nay, theo tìm hiểu của chúng tôi, cái khó nhất trong phát triển hệ thống cảng biển nhóm 5, đặc biệt là TP.HCM và BR-VT là hệ thống giao thông đường bộ thiếu thuận lợi. Các cảng đều nằm gần khu dân cư, do đó việc vận chuyển hàng hóa ra vào cảng của DN, kể cả khu cảng mới xây dựng không thuận lợi, làm tăng chi phí logistics cho DN. Ví dụ, cảng Cát Lái được xây dựng hơn 10 năm trước tưởng đã cách xa khu dân cư, nhưng nay khu dân cư quận 2 đã ôm trọn đường vào cảng này. Hay cảng Phú Hữu, quận 9, TP.HCM mới xây dựng, nhưng hiện đã có các khu đô thị và nhiều dự án khu dân cư đang phát triển quanh khu vực này, chẳng mấy nữa mà cảng này lại nằm bên khu dân cư đông đúc. Ông Phan Công Bằng thừa nhận rằng, quy hoạch cảng biển TP.HCM chưa tách biệt hẳn khu dân cư nên vận chuyển hàng hóa luôn là nỗi lo lắng của DN.

Cũng tại TP.HCM, cảng Hiệp Phước mới xây dựng được tách biệt khỏi khu dân cư, gần khu công nghiệp, tuy nhiên cảng này cũng chưa có đường chuyên dụng. Hiện nay, việc vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM hay các tỉnh miền Tây Nam bộ đến cảng Hiệp Phước đều phải đi qua các khu dân cư như Phú Mỹ Hưng, Nhà Bè. Vì vậy, cần phải xây dựng hạ tầng giao thông đồng bộ với phát triển cảng biển của các địa phương này. Việc xây dụng đường giao thông chuyên dụng cho cảng lớn là cần thiết, kết nối với các khu công nghiệp, khu chế xuất để việc vận chuyển hàng hóa của DN các KCN, KCX được thuận lợi. Ngoài ra, các địa phương này cũng cần đầu tư tưng xứng cho duy tu luồng lạch, đảm bảo nạo vét độ sâu -9,5m đáp ứng cho tàu có tải trọng lớn, giảm tải lưu thông nhằm phát triển khu cảng Hiệp Phước, Cát Lái, Phú Hữu, Cái Mép - Thị Vải... Đồng thời, đầu tư nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển trong khu vực...

Mặt khác, theo Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, thống kê, rà soát, tổng lượng hàng thông qua cảng có chiều hướng tăng. Hiện nay, tại một số bến cảng lớn tại khu vực, lượng hàng thực tế qua cảng đã vượt năng lực thiết kế như: Tân Cảng Cát Lái, VICT, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé… Như vậy, có thể thấy công tác đánh giá lượng hàng hóa thông qua cảng và đưa ra các giải pháp quy hoạch đã sát đến thực tế hơn so với các dự báo tại quy hoạch cảng biển trước đó.

Vì vậy, việc triển khai quy hoạch, xây dựng hệ thống giao thông đồng bộ, nạo vét luồng lạch cần sớm được đầu tư thực hiện, thúc đẩy phát triển hoạt động nhóm cảng biển số 5 lên tầm cao mới, trở thành hệ thống cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực và cửa ngõ quốc tế, tạo thông thương cho hàng hóa XNK của doanh nghiệp.

* (Bài 3: Làm gì để phát triển dịch vụ logistics cho cụm cảng Đông Nam bộ)